Israel y el accidente de Urda: de dónde sale la teoría y qué dicen los datos

Desde el día del accidente de tren de Urda (Toledo) circula en redes sociales una teoría: que Israel pudo estar detrás del choque a través de las empresas que trabajan en la señalización de la línea Madrid-Sevilla. Según Libertad Digital, la teoría llegó también a la televisión pública: en el programa Mañaneros 360, de TVE, un colaborador dijo: «Qué casualidad que se estaban haciendo unas pruebas sobre ese sistema de seguridad estos días, con una empresa francesa con capital israelí». Cuando el presentador le preguntó si aquello no era conspiranoia, respondió: «No son conspiranoia, son datos» (Libertad Digital).

Hemos comprobado cada pieza de la teoría con documentos oficiales. No hay ninguna prueba que la sostenga, y varios de los datos en los que se apoya no coinciden con esos documentos.

Qué dice la teoría

Los mensajes más difundidos señalan a Thales, un grupo francés de tecnología y defensa. Según Libertad Digital, que los ha recopilado, dicen que la empresa incluye a «numerosos exmiembros de la élite Unidad 8200 de Israel», hablan de «vínculos de seguridad, defensa y tecnología militar entre Thales Group e Israel» y la presentan como «socio estratégico» del Ministerio de Defensa israelí. A partir de ahí sugieren que el software del sistema de seguridad pudo ser «manipulado».

Los mismos mensajes enlazan el accidente con el enfrentamiento diplomático entre los gobiernos de España e Israel y con supuestas amenazas de Benjamin Netanyahu.

Quién mantiene el LZB

El LZB es el sistema que vigila la velocidad de los trenes en la línea Madrid-Sevilla desde que se inauguró en 1992. Una avería de ese sistema es una de las dos líneas de la investigación técnica. El mantenimiento de ese sistema no lo hace Thales. Según la referencia del Consejo de Ministros del 27 de octubre, el contrato de «servicios de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico y sistemas complementarios de las líneas de alta velocidad Madrid – Sevilla, Córdoba – Málaga y ramal de La Sagra – Toledo» está adjudicado a la «UTE GTS Sistem Mantenimiento Madrid – Sevilla» (La Moncloa).

Esa unión de empresas la forman en un 80 % GTS Transportation Spain y en un 20 % Sistem, y el contrato se adjudicó en enero de 2024 (Vozpópuli). En ese momento GTS pertenecía a Thales: era su negocio de señalización ferroviaria. Thales lo vendió al grupo japonés Hitachi Rail, y la compra se cerró el 31 de mayo de 2024 (Hitachi; Trenvista; Mundiario). Así que Thales sí llevó el mantenimiento del LZB, durante unos cinco meses; desde entonces es de una empresa del grupo Hitachi.

Qué hace Thales en esa línea

El ERTMS, el sistema europeo que sustituirá al LZB, es otro contrato. En 2021, Adif lo adjudicó a Thales España GRP, por 77,55 millones de euros sin impuestos (93,83 millones con IVA). El plazo terminaba el 13 de febrero de 2026, y el nuevo sistema todavía no está en servicio: Adif reflejó el retraso en su programación para 2027 (Artículo 14). Según Demócrata, la adjudicataria cambió de grupo después, con la venta del negocio de señalización a Hitachi (Demócrata). Y ese sistema todavía no funciona: el que falló en Urda es el LZB.

En cuanto al «capital israelí», no consta ningún accionista israelí de referencia en Thales. Sus dos grandes accionistas son el Estado francés, a través de la sociedad TSA, y Dassault Aviation, controlada por la familia Dassault: en julio de 2023 tenían el 26,06 % y el 25,05 % del capital (AMF), y en septiembre de ese año sumaban algo más de la mitad del capital y cerca de dos tercios de los derechos de voto (AMF). El resto de las acciones cotiza en bolsa sin un accionista que haya tenido que declararse.

Las empresas israelíes que sí aparecen

La teoría tiene un punto de partida real: hay empresas de origen israelí con relación con el ferrocarril español. Ninguna, según lo publicado, con el LZB ni con su mantenimiento.

• I-SEC vigila estaciones y talleres de Renfe desde 2024, con unos 700 vigilantes en Madrid, Cataluña, el País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia. Es filial de ICTS, un grupo fundado en 1982 por antiguos miembros del Shin Bet y de la seguridad de la aerolínea El Al, con sede en Holanda. Es seguridad privada: según Maldita.es, el contrato no tiene que ver con los sistemas de seguridad de los trenes ni de las vías (Maldita.es).
• Cylus es una empresa de ciberseguridad ferroviaria fundada en 2017 y con sede en Tel Aviv. En 2021 probó su plataforma en el laboratorio de Thales en Madrid, pero Maldita.es no ha encontrado ningún vínculo de ese proyecto con Adif, Renfe ni el Ministerio de Transportes (Maldita.es). Alstom, que vende trenes a Renfe y señalización a Adif, invirtió 7 millones de dólares en Cylus en 2020 (Bilbaohiria). Y la expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes Isabel Pardo de Vera forma parte de su consejo asesor, según anunció la propia Cylus (Cylus).
• Israel Aerospace Industries, empresa pública israelí, probó en 2022 con Alstom, a través de una filial, un radar para detectar obstáculos en la vía. La prueba fue en trenes de Holanda (Maldita.es).

Bilbaohiria, que ha repasado esos vínculos, concluye: «A fecha de hoy no existe prueba pública de que CylusOne ni ninguna otra tecnología israelí esté instalada en trenes de Renfe o en la red de Adif» (Bilbaohiria).

El ciberataque de septiembre

Un mes antes del accidente sí hubo un ataque informático contra Adif. La empresa detectó una «actividad inusual» en sus sistemas la noche del jueves 24 de septiembre, y Renfe reconoció que, a través de servidores de Adif conectados con los suyos, los atacantes se llevaron sobre todo nombres y correos de clientes. Adif dijo entonces: «Ninguna aplicación ni sistema relacionado con la explotación ferroviaria se ha visto afectado» (elDiario.es). Nadie lo ha reivindicado, y nada lo relaciona con Cylus ni con las otras empresas (Bilbaohiria). Lo que publicaron algunos medios sobre unos 500 GB robados y el uso de inteligencia artificial no lo han confirmado ni Adif ni Renfe (hard2bit).

De un análisis de ese ataque, publicado por la empresa de ciberseguridad Shieldworkz, sale un gráfico en inglés que dibuja en cuatro fases cómo un intruso podría pasar de los ordenadores de oficina a la señalización. El propio informe lo presenta como un escenario hipotético, dice que no hay pruebas públicas de que el ataque llegara a los sistemas de control de la vía y concluye que la señalización y la circulación quedaron aisladas y sin afectar (Shieldworkz).

La frase sobre trenes atribuida a Netanyahu no está en su declaración

Para reforzar la teoría circula una frase atribuida a Netanyahu, según la cual habría amenazado a España con «cortes de energía repentinos y accidentes de tren». Esas palabras no están en la declaración original. El mensaje auténtico lo publicó el 10 de abril la Oficina de Prensa del Gobierno de Israel: anunciaba la retirada de representantes españoles de un centro de coordinación y advertía de un «precio inmediato» por una «guerra diplomática», pero no habla de trenes ni de electricidad (El Constitucional).

Lo que sí se sabe del accidente

El primer informe de la autoridad independiente que investiga los accidentes ferroviarios, al que ha tenido acceso Infobae, apunta a que «la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias». La investigación técnica sigue dos líneas: la avería del LZB y las instrucciones que se dieron desde el centro de control (Infobae).

Hay además datos documentados sobre el estado del sistema, que nada tienen que ver con Israel:

• El Ministerio de Transportes escribió el 4 de marzo que las instalaciones del LZB estaban «al final de su vida útil», y el Tribunal de Cuentas Europeo ya lo advirtió en 2017 (OKDiario).
• Tres semanas antes del accidente, el consejero delegado de Iryo dijo en el Senado que las caídas del LZB detenían los trenes y lo definió como «seguro, pero bastante antiguo» (Infobae).
• El sustituto, el ERTMS, lleva meses de retraso (ver arriba).
• El Consejo de Ministros amplió el 27 de octubre, la víspera del accidente, el contrato de mantenimiento en 11.508.626,53 euros (La Moncloa). Esa coincidencia de fechas «no demuestra por sí sola que existiera una deficiencia concreta causante del siniestro», advierte Mundiario (Mundiario).

Lo que decida la investigación técnica y judicial sobre esos puntos es lo que dirá si hubo responsabilidades. El ministro de Transportes, Óscar Puente, comparece el martes 3 en el Congreso.

Qué han dicho los verificadores

Maldita.es y El Constitucional revisaron las teorías el mismo día del accidente. Maldita las resumió como «teorías sin pruebas» (Maldita.es). El Constitucional recuerda que «la existencia de un fallo informático no acredita que alguien lo provocara desde fuera» y que la autoridad que investiga el accidente ha avisado de que es «muy pronto» para adelantar hipótesis (El Constitucional).

Cómo queda la teoría

Lo que dice	Lo que muestran los documentos
Thales mantiene el sistema que falló	Lo mantiene la UTE GTS Sistem (80 % GTS, 20 % Sistem), adjudicada en enero de 2024. GTS es de Hitachi desde mayo de 2024
Se estaba probando un sistema de Thales esos días	El ERTMS se adjudicó en 2021 a Thales España GRP, que después cambió de grupo, y no está en servicio. El que falló es el LZB
Thales tiene capital israelí	No consta ningún accionista israelí de referencia. Los de control son el Estado francés y Dassault (algo más de la mitad del capital)
Netanyahu amenazó con accidentes de tren	La frase no está en su declaración del 10 de abril
Empresas israelíes controlan la seguridad de los trenes	I-SEC vigila estaciones (seguridad privada). No hay prueba pública de software israelí en Renfe ni en Adif
El ciberataque de septiembre abrió la puerta	Adif dijo que no afectó a ningún sistema de la explotación ferroviaria
Fue un sabotaje	Ninguna autoridad ha apuntado a un sabotaje (a 30 de octubre). El informe preliminar habla de averías, instrucciones y acciones